为什么坐飞机还要断网 是出于什么考虑呢

用户期待更稳定高速的Wi-Fi，航司瞄准全面数字化的目标，“机通网”不再遥远

“飞机即将起飞，请各位旅客将电子设备调至飞行模式。”2018年起，在机上使用电子设备被放开，联网马上成了顺理成章的期待。

三年过去了，“机通网”似乎还悬在空中。一方面，机上Wi-Fi的普及率尚低，业内统计，中国民航“机通网”的普及率仅为5.47%。另一方面，机上Wi-Fi的用户体验也一言难尽，要么是时长、流量受限，要么是网速不如人意。

与地面上的Wi-Fi不同，飞机上的Wi-Fi不是通过宽带直接接入互联网，而是通过机载通信设备连接地面的基站，或者经通信卫星转到地面通信网络，从而实现联网。

如今，得益于卫星通信技术的进步，通过卫星通信实现的空中互联服务已经能提供最高150Mb/s（兆字节每秒）的单机上网速度。从纯技术角度而言，在飞机上刷视频、打游戏，甚至即时通信都不是太难的事。

“过去几年，我们解决了‘有没有’网络的问题，从0到1。但是从客户体验的角度，和地面上使用互联网还是有一些差距，比如可以用微信，但是速度比较慢，而且不能保证每个人都能用，因为整个IP的带宽会有限制。“空地互联网络科技公司总经理张弛告诉《财经》记者，现在要解决的是“好不好”的问题 ，让客户获得和地面4G基本一致的体验。“除了限制迅雷下载，看视频已经差不多了。”

2021年9月26日，东方航空发布了新的会员体系，乘势推出付费上网计划，旅客只需支付50元或者2500里程就能享受全程不限流量的机上Wi-Fi，网速足以刷视频。数个月前，吉祥航空也推出了有偿机上Wi-Fi服务，旅客需支付50积分兑换全程Wi-Fi服务。

一位体验过东航机上Wi-Fi的旅客表示，“这才是真正的空地互联网，网速基本和在家连Wi-Fi一样，来的时候实测网速下载达到100MB/s，峰值超过200MB/s，前面的朋友直接开了一个视频会议。”但也有旅客认为“东航太抠了”，“国内航线Wi-Fi还要花钱买”。

中国民航局在2019年的《加快推进空中接入互联网工作的实施方案（征求意见稿）》中建议，所有国内航司在2020年底完成空中接入互联网服务整体方案的60%，2024年力争覆盖全机队。

何时才能实现真正意义上的“机通网”？

现在通网率仅5.47%

不管空乘人员的声音有多温柔，在起飞前打开手机、电脑、游戏机的飞行模式，恐怕是航空旅途中最痛苦的时刻之一。

随着需要联网的电子设备越来越多，以及人们在生活、工作、娱乐上对移动互联网的依赖越来越深，陷入断网状态带来的焦虑感恐怕只会日渐强烈。

中国互联网络信息中心（CNNIC）发布的第48次《中国互联网络发展状况统计报告》显示：截至2021年6月，中国网民人数达10.11亿，较去年年底增长7.6%。中国网民规模的持续平稳增长，意味着广大网民对移动互联网的需求也将越来越大。

坐飞机真的不能上网吗？其实各大航司很早就开始探索空中互联，寻找为旅客提供互联网服务的解决方案，国航从2011年开始试运营互联网航班，东航、南航、海航等都在2014年推出过空中互联网服务。

多年前就提出的“机通网”如今进展如何？

中国航空器材集团有限公司总经理助理谭克坚近日公开表示：“中国民航通过机上互联网、卫星上网的比例大概是5.47%。”

这与发达国家和地区的民航上网普及率差距甚巨。“美国现在空地互联上网飞机的比例是85%，欧洲是50%。”谭克坚说。

民航局发布的《2020年民航行业发展统计公报》显示，截至2020年底，我国共有运输航空公司64家、运输飞机3903架，其中客运飞机有3717架。

其中，仅有20家航空公司的654架飞机能够为旅客提供客舱网络服务。

张弛对《财经》记者解释，这600多架飞机里的大多数都还只具备局域网功能，真正可以连接一般意义上的互联网的，只有200多架。这与谭克坚统计的5.47%误差不大。

公开数据显示，目前全国能提供空地互联服务的有东方航空的94架飞机、南方航空的30多架、海南航空的30多架、中国国航的13架、厦门航空的12架、吉祥航空的6架等。其中大多数为宽体机型，如波音777和787、空客A330、A350等。

哪怕有幸坐上这5%的客机，乘客也不见得能获得跟地面一样的上网体验。（有没有网友评论或者更好的介绍）好不容易连上飞机的Wi-Fi之后，乘客或许会发现自己连文字消息都发不出去，这种感觉，恐怕比彻底断网还要抓耳挠心。

“用户对机上网络的需求非常简单和明确，就是希望跟地面上的网络一样。原来的带宽压抑了用户的需求，从大数据来看，用户在飞机上的网络使用习惯跟地面上已经趋同，比如超过40%的流量是发生在视频类应用上的。”张弛表示。

2021年5月，民航局空管行业管理办公室副主任张瑞庆表示，飞机上无线网络速率相对较慢，主要是受到通信技术体制限制。

为解决网速问题，张瑞庆称，民航局将会同国务院有关部门，共同加快推进网络基础设施演进升级，有效提升通信速率：一是将传统卫星通信技术升级为高通量卫星通信技术；二是结合5G新基建，将ATG通信系统由4G升级为5G通信技术；三是优化现有网络结构，增强网络覆盖。

技术并不是最大的挑战

机上Wi-Fi早就不是什么新鲜事，2018年就被认为是中国机上互联网的元年。

彼时，民航局发布《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》，为以往关闭的手机“解禁”，乘客可在飞行模式下使用手机、联网需求自然产生，机上Wi-Fi迎来政策端和市场端的双重利好。

而航司试水和布局机上Wi-Fi则更早。

中国国航在2011年就实现了机上局域网航班载客首航，2012年实现基于地面基站方式的互联网航班首飞。到2014年，国航的地面基站地空互联航班已经能提供30兆带宽的接入服务。

在2014年，南方航空宣布在京广航线的部分航班推出机上宽带Wi-Fi上网验证飞行，提供了50兆的带宽。

到了2018年，东方航空几乎给旗下所有宽体机配置了机上Wi-Fi，南航、厦航等航司也相继在宽体机上布局Wi-Fi，九元航空则将机上Wi-Fi拓展到窄体客机。

各家航司采用了不同的技术路线和解决方案，而他们往往有两个共同的目标：速度和稳定性。

航空设备供应商霍尼韦尔航空航天集团亚太区互联航空业务高级总监贾智骏对《财经》记者介绍，空中无线网络服务大体上分为两种模式——地面基站模式（Air To Ground，以下简称“ATG”）和卫星模式。

“前者是利用布设在航线沿线或指定空域的地面基站对空发射的无线电信号，形成空地通信连接。优势在于不用经常切换基站，成本低、速度快。不过，当飞机飞经没有基站的海上或偏僻地区时就无法提供上网服务。”贾智骏说。

早期有航司尝试采用ATG的路线，但由于地面基站受地形和天气条件限制较多，目前国内航司基本都通过卫星提供机上互联网服务。

卫星网络又分为L、Ku（K-under）和Ka（K-above）等不同频段，各有优劣。三种频段的频率、波长不同，L频段频率为1-2GHz（千兆赫兹），Ku为12-18GHz，Ka为27-40GHz。

早期，Ku频段卫星是国内航司的主流选择，网络体验类似地面2G或3G网。但地面的通信网络已经买入5G时代，停留在类2G、3G显然不再能满足旅客需求。

因而，采用传统Ku卫星的东方航空，也在向Ku高通量卫星网络升级。8月20日，东航宣布完成国内首个亚太6D卫星高速网络商用航班体验飞行，测试航班网速最高超过220M/bps（比特每秒），目前已覆盖东航整个Wi-Fi机队。同时，吉祥航空波音787机队也搭载Ku高通量卫星网络。

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